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A Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa (CDH) realizará audiência pública na próxima quinta-feira (14), às 9h, para discutir a transposição de águas do rio São Francisco, conforme requerimento do senador Eduardo Suplicy (PT-SP) aprovado nesta quinta-feira (7) pela comissão. A intenção do debate, disse o senador, é esclarecer os senadores sobre o Projeto de Integração do Rio São Francisco com as Bacias Hidrográficas do Nordeste Setentrional. Por Iara Farias Borges, da Agência Senado, 07/02/2008 – 13h37.

Entre os 100 municípios brasileiros que proporcionalmente mais sofrem com homicídios, 15 já tiveram casos de trabalho escravo; Norte do Mato Grosso e região Sul/Sudeste do Pará são os locais onde os problemas se repetem

Por Iberê Thenório

O Mapa da Violência dos Municípios Brasileiros, publicado na terça-feira (29) passada pelo Ministério da Justiça, reafirmou a tendência de interiorização da violência registrada no mesmo estudo publicado em 2007. A lista das localidades com taxas mais altas de homicídios por habitante é encabeçada principalmente por municípios da fronteira agrícola, onde a mata cede espaço a pastagens e à agricultura e os casos de trabalho escravo são mais freqüentes.

A pesquisa constatou altos índices de violência nos estados do Amapá, Rondônia, Roraima, Mato Grosso, Pará e Mato Grosso do Sul. Entre os cem municípios que lideram o ranking, pelo menos quinze tiveram casos de trabalho escravo. Os números vão ao encontro de estudo promovido pela Organização dos Estados Ibero-Americanos (OEI) em fevereiro de 2007.

O levantamento considera a média de homicídios ocorridos entre 2004 e 2006 para municípios com mais de 3 mil habitantes, a média de homicídios entre 2002 e 2006 para municípios com menos de 3 mil habitantes, e o número total de residentes no ano de 2006.

Pará e Mato Grosso também são, historicamente, os estados onde mais pessoas foram libertadas de condições análogas à escravidão. De acordo com estatísticas da Comissão Pastoral da Terra (CPT), no estado paraense foram resgatados 10.242 trabalhadores desde 1995, quando o grupo móvel começou a funcionar. No Mato Grosso, 4.684 pessoas ganharam a liberdade no mesmo período.

Desmatamento
A mancha da violência e do trabalho escravo também coincide com a do desmatamento. Entre os 36 municípios da Amazônia escolhidos pelo governo federal como prioritários para ações de prevenção e controle do desmatamento, 26 estão presentes na lista que reúne localidades onde já foi constatada a exploração de trabalho escravo.

Levantamento realizado pela Repórter Brasil com base nas fiscalizações dos últimos cinco anos revelou que o avanço da derrubada das matas coincidiu com a prática da escravidão contemporânea em 72% dos municípios.

Matéria relacionada:
Municípios mais violentos coincidem com os campeões em trabalho escravo

Uma área de um milhão de hectares de floresta amazônica desmatada, no oeste do Maranhão, será recuperada por meio de um projeto que alterna agricultura, pecuária e plantio de florestas. A área foi desmatada nas últimas décadas para fornecer carvão para siderúrgicas e utilizada na criação de gado. Agora o solo está empobrecido e não atende à pecuária. Por Por Leandro Martins, Repórter da Rádio Nacional da Amazônia.

A edição desta semana da revista britânica The Economist publica uma reportagem sobre o Bolsa Família e afirma que o programa social do governo brasileiro “está ganhando adeptos em todo o mundo”. “Os governos do mundo inteiro estão olhando para este programa”, diz Kathy Lindert, do escritório do Banco Mundial em Brasília, à revista. Matéria da BBC Brasil, 08 de fevereiro, 2008 – 17h00 GMT (15h00 Brasília).

A Economist afirma que iniciativas semelhantes estão sendo testadas em larga escala em outros países da América Latina e cita uma versão mais refinada do Bolsa Família adotada em Nova York.

De acordo com a reportagem, o Bolsa Família “contribuiu para o aumento na taxa de crescimento econômico do Nordeste acima da média nacional” e ajudou a “reduzir a desigualdade de renda no Brasil”.

A Economist destaca o aumento da presença escolar em Alagoas, onde metade das famílias recebe o Bolsa Família, e afirma que essa melhoria pode “ajudar o programa a atingir o objetivo de romper com a cultura de dependência ao garantir uma educação melhor para as crianças”.

Além da educação, a revista sugere que o programa do governo brasileiro também aumentou o poder de compra entre os mais pobres.

Microcrédito

A revista cita ainda outra melhoria na situação econômica dos menos favorecidos no Brasil, provocada pela oferta de microcrédito.

O reportagem conta a história de duas famílias alagoanas que se beneficiaram do programa de financiamento e conseguiram abrir um negócio próprio e aumentar a produção de suas microempresas.

A Economist diz ainda que, apesar do sucesso inicial do Bolsa Família, o programa enfrenta alguns problemas.

O primeiro deles, afirma a revista, está relacionado ao temor de fraudes nas informações recolhidas por governos locais para determinar as famílias que têm o direito de receber o benefício.

Segundo a reportagem, “15% dos governos municipais defendem a afirmação improvável de que 100% dos alunos estão freqüentando a escola 100% do tempo”.

Outro problema levantado pela revista é a preocupação de que o Bolsa Família se torne um programa permanente no governo brasileiro, e não apenas “um impulso temporário de oportunidades para os mais pobres”.

De acordo com a Economist, ainda é muito cedo para identificar essa tendência, que dependerá da capacidade de melhoria das escolas públicas do país.

Por último, a reportagem afirma que críticos acusam o programa de ser apenas um esquema para garantir votos nas eleições. Mas, segundo a revista, essa acusação é “injusta”.

Apesar dos problemas, a Economist conclui com um balanço positivo ao afirmar que o gasto “modesto” do governo brasileiro, que investe 0,8% do PIB (Produto Interno Bruto) no programa, está garantindo bons resultados para o país.

“A ‘farra’ do desmatamento ilegal é conduta abominável e deve ser eliminada, sob pena de todos nós humanos pagarmos pelos desvios cometidos pelos cidadãos que desrespeitam as leis e pouco se importam com a natureza, com o meio ambiente e mesmo com seus semelhantes”. Com esse entendimento, o juiz Gabriel da Silveira Matos, titular da Segunda Vara da Comarca de Nova Mutum, deferiu liminar a fim de determinar a suspensão das atividades da empresa Indústria e Comércio de Madeiras Ranchão LTDA, localizada numa gleba do município, até que a empresa obtenha o competente licenciamento ambiental do Estado, sob pena de multa diária no valor de R$ 10 mil em caso de descumprimento. Redação 24HorasNews, 08/02/2008 – 13h19.

Em dez anos, os “desertos” oceânicos ganharam 6,6 milhões de km2. O dado faz parte de um estudo que utilizou imagens de satélite para realizar um mapeamento atualizado da progressão dos “desertos” marítimos. A desertificação dos oceanos terá um impacto sobre os recursos pesqueiros, mas também sobre a capacidade dos oceanos de absorver o dióxido de carbono (CO2), observa o estudo.

Segue na íntegra matéria de Stéphane Foucart publicada no Le Monde, 05-02-2008. A tradução é do Cepat.

A contribuição dos agrocombustíveis para estancar o aquecimento global pode não ser tão grande quanto se propagandeia mundo afora. Essa é uma das conclusões do Seminário sobre “Agrocombustíveis e desenvolvimento sustentável”, realizado nos dias 28 e 29 de janeiro, em Grenobla, na França. Em alguns casos pode ser trocar seis por meia dúzia. Pior, os impactos ambientais e sociais não são nada desprezíveis.

Etanol pode aumentar emissão de gases, aponta estudo – Mundo deveria dar mais ênfase à produção de combustível com base em resíduos. Da Agência Estado, publicado pelo portal G1, 08/02/2008 – 10h21 – Atualizado em 08/02/2008 – 11h15

[Correio da Cidadania] Nas últimas duas semanas, durante uma expedição que fiz ao oeste do Pará, pensei um bocado sobre um pequeno trecho da recente entrevista da professora Maria da Conceição Tavares à revista Desafios do Desenvolvimento (publicação mensal do IPEA e do PNUD), relativo à pavimentação de estradas na região. Perguntada sobre a possibilidade de “impedir coisas como a rodovia BR-163″, a professora respondeu que “não tem como parar aquilo”, “se parar, quebra aquela área inteira”, e que “a questão é não desmatar demais”. Como se trata de alguém por quem tenho a maior admiração, a resposta da professora não me saiu da cabeça. Ainda mais que foi uma das últimas coisas que li antes de sair e estivemos alojados por boa parte do tempo justamente às margens das rodovias Transamazônica e Cuiabá-Santarém.

“Se parar, quebra aquela área inteira”, era o que eu mais me lembrava.

Transamazônica (BR-230)

De Santarém, seguimos (eu e um assistente de campo local) de barco, viajando por uma noite inteira rio Tapajós acima, até a cidade de Itaituba, rumo ao Parque Nacional da Amazônia. O parque, de quase um milhão de hectares, à beira do rio Tapajós, foi criado na época da abertura da Transamazônica (no início dos anos 70) pelo Programa de Integração Nacional do Governo Federal. Nossa missão era fazer um censo de palmeiras em uma trilha de 5 km em uma mata preservada da região (lá serão desenvolvidos vários outros estudos paralelos da fauna e da flora). Itaituba foi, nos anos 80, a capital do garimpo de ouro na Amazônia e seu aeroporto chegou a ser “o mais movimentado do Brasil”, segundo relatos dos habitantes da região. Dizem que tinha garimpeiro que tirava até dois quilos de ouro por dia. Investiu-se pesado em fazendas, aviões e desmatamentos, muitos desmatamentos, pois eles eram, em última instância, a garantia da posse da terra. Esgotados os garimpos, é esta a economia, a economia dos ex-garimpeiros e seus descendentes, ou, mais provavelmente, dos comerciantes que cresceram na região naquele período, que localmente poderia quebrar com o não-asfaltamento das estradas. Na verdade, acho que nem isso, porque, depois da febre do ouro, ficou por lá apenas o que era necessário para o abastecimento local.

Da base do IBAMA, onde ficamos no Parque Nacional da Amazônia, no município de Itaituba, ouve-se o chiado forte e distante das cachoeiras no rio Tapajós, que pode ser admirado de um mirante a poucos metros do alojamento. Um rio cheio de energia que ainda corre naturalmente, coisa cada vez mais rara no Brasil. Cedo, indo para o campo, era difícil acreditar que aquela estrada de terra onde estávamos era a famosa rodovia Transamazônica. Lembrava-me aquela cena da “Caravana Rolidei”, em Bye Bye Brasil (filme de Carlos Diegues), nos anos 1970, cruzando a mata ainda virgem ao longo da estrada “recém cortada” (ao som da música tema de Chico Buarque), perseguindo a terra “onde o abacaxi é do tamanho de uma jaca, as árvores são como arranha-céus, e as pedras preciosas brotam do chão”.

Hoje, a Transamazônica, em sua maior parte, não tem mais aquele aspecto, pois os desmatamentos já lhe descaracterizaram, espalhando-se por ramais e sub-ramais, que vistos do espaço têm o aspecto de espinhas de peixe. Mas, na verdade, na altura do Parque Nacional da Amazônia, a rodovia está hoje ainda mais estreita que originalmente. Ali, metade da largura da faixa desmatada foi retomada por uma vegetação secundária, rica em palmeiras babaçu (evidência de que, dadas as condições necessárias, com o tempo, a mata pode voltar naturalmente, e ainda produzir matérias-primas importantes como alimentos e biodiesel). A poucos metros da Transamazônica, dentro do parque, a mata ainda está perfeitamente preservada, com buritizais repletos de pegadas de antas, onças e porcos-do-mato, além de árvores de madeiras de lei de todo o tamanho, maravilhosamente intocadas.

O trânsito de veículos por lá é impressionantemente baixo. Em um dia todo de trabalho, das 8 às 17 horas, o motorista que nos levava até as proximidades da trilha de amostragem contou a passagem de apenas oito veículos. Nos dois sentidos! Ao longo da estrada não há filas de caminhões com a produção estragando, esperando para poder passar por lamaceiros ou pontes quebradas, como estamos acostumados a ver na televisão. A verdade é que não há um fluxo de mercadorias e matérias-primas entre Patos, na Paraíba, e Humaitá, no Amazonas, que torne a rodovia Transamazônica necessária para a economia do país e não consigo imaginar exatamente o que quebraria com o não-asfaltamento daquela estrada, especificamente.

Cuiabá-Santarém (BR-163)

Chegando em Santarém, de cara, sabe-se que se está no coração de um forte embate ambiental, quando se vê o imenso porto graneleiro da Cargill à beira do rio Tapajós, que o Greenpeace, com seus espetáculos midiáticos, conseguiu transformar em um símbolo da devastação ambiental. O motorista de táxi que me levou até ali entregou logo que os ativistas do Greenpeace não moram na região. Chegam, fazem o protesto, filmam, tiram as fotos e vão embora. Na última incursão deram sorte, pois, tentando pichar o porto, foram retirados à força e registraram as cenas, o que gerou grande repercussão internacional. Parece que agora o plano da Cargill é deixar pichar, e passar uma demão de tinta quando os manifestantes cansarem e saírem.

Mesmo com todo o seu isolamento rodoviário, ligada ao resto do mundo apenas por 900 km não-asfaltados da BR-163, Santarém é uma cidade efervescente. Segundo o jornal O Estado do Tapajós, em 2007, o Produto Interno Bruto (PIB) do município aumentou consideravelmente em relação ao ano anterior, e a construção civil teve um salto de 100%. Aquela região definitivamente não passa por uma crise econômica. Com anos melhores, e outros nem tanto, os sojicultores do Mato Grosso também não estão quebrando. Sem o asfaltamento da Cuiabá-Santarém, quem poderia quebrar mesmo são aqueles fazendeiros de lugares como Novo Progresso (bem no meio da BR), que investiram pesado nos desmatamentos e não conseguiriam viabilizar a produção nestas áreas desmatadas. Mas, se estes que investiram desrespeitando as leis ambientais tiverem que quebrar, que quebrem.

Quando cheguei em Santarém, colonos agricultores planejavam uma manifestação interditando a BR-163, segundo noticiou o jornal O Estado do Tapajós. Exigiam explicações do 8º Batalhão de Engenharia e Construção do Exército (que está encarregado das obras na estrada), sobre a paralisação dos trabalhos. Aparentemente, era uma manifestação pelo asfaltamento, e ao governo e parte da imprensa interessa que assim pareça. Mas uma declaração de um agricultor, citado no referido jornal, sugeriu-me uma explicação alternativa: “estamos revoltados, pois não asfaltam nada e [com as máquinas paradas aguardando financiamento ou autorização para asfaltar] nem sequer deram uma melhorada no trecho”. Imagino que o governo poderia facilmente estar mais empenhado em manter as boas condições da estrada – de chão -, deixando a BR-163 em condições excelentes para o trânsito da população e da produção local, ao invés de esforçar-se tanto no asfaltamento em si (que realmente interessa às grandes empreiteiras), largando a manutenção da estrada não-pavimentada de lado. Além do que, com a chuva que cai lá, mais o calor e a qualidade péssima do asfalto que se usa no Brasil, em poucos anos pode estar muito pior do que está, pois o asfalto detonado é pior para andar do que estrada de terra.

A simples confirmação de que o governo de Lula iria concluir os trabalhos de pavimentação das rodovias bastou para alavancar o desmatamento ao longo dos trechos mais preservados da BR-163. Isso porque o asfaltamento é uma garantia para que se possa desmatar e escoar durante o ano todo, competitivamente, a madeira retirada, a carne e a soja produzidas nessas áreas ainda remotas devido ao estado atual da estrada. Diferentemente do asfalto, a estrada de terra tem a vantagem de que pode ser facilmente mantida em ótimas condições a um custo relativamente baixo.

Além do mais, se é para investir em asfalto, por que não recuperam a rodovia Belém-Brasília, há muito pavimentada, mas hoje coalhada de buracos? Ali sim, muitos negócios quebram, e eixos de caminhão também, por falta de asfalto decente. Mas não se ouve falar nas obras de “re-asfaltamento” da Belém-Brasília. Porque a pavimentação da BR-163 não é necessária para a sua área de influencia não quebrar, mas sim para possibilitar a exportação da soja do Centro-Oeste pelo norte, através do rio Amazonas, com maior lucratividade. Com o não-asfaltamento da rodovia Cuiabá-Santarém, na verdade, o que poderia quebrar são as contas do governo, dependentes do agronegócio exportador. Se, para manter estas contas equilibradas por mais alguns anos, o preço for a devastação da floresta (o que, de resto, provavelmente trará graves conseqüências econômicas ao resto do país, devido a alterações no regime de chuvas), que se quebrem as contas. Eu sei que é ingênuo falar assim, mas dizer, como a professora, que é preciso asfaltar, sendo a questão “não desmatar demais”, também o é.

***

Concluída a viagem, e voltando à entrevista da professora Conceição para redigir este relato, reparei como o entrevistador da revista Desafios foi bastante impreciso em sua pergunta: “É possível impedir coisas como a rodovia BR-163?”. De cara entendi que ele se referia à “pavimentação” da Cuiabá-Santarém, porque a rodovia em si evidentemente não tem como ser “impedida”, pois é concreta. Tem gente morando e trabalhando por ali com motivos perfeitamente legítimos para circular. Então, realmente, a resposta não poderia ser outra: “Não tem como parar aquilo”. Por mais convicto que eu seja quanto aos danos ambientais causados pelas estradas na Amazônia, e preocupado com as suas conseqüências, em nenhum momento enquanto estive ali me ocorreu que, bloqueando uma ponte ou arrastando galhos de árvores para o leito da estrada, eu estaria fazendo algum bem pelo meio ambiente. Então não é uma questão de “impedir a estrada”. Mas por que a pressa, agora, em asfaltá-la? Assim como Conceição diz tão acertadamente, quanto à possibilidade de o Brasil tornar-se exportador de petróleo, esperar que não seja para tão cedo, “porque seria um disparate entrar nessa agora”, penso o mesmo em relação à conclusão da pavimentação das rodovias que cortam a floresta amazônica.

Rodolfo Salm, PhD em Ciências Ambientais pela Universidade de East Anglia, é pesquisador do Museu Paraense Emílio Goeldi.

Artigo enviado pelo autor e originalmente publicado pelo Correio da Cidadania, 07-Fev-2008

Adital – O Complexo de Violência e Devastação da Amazônia Brasileira: o caso do sudeste do Pará [1]
Contextualizando

O debate acerca da Amazônia vem sofrendo uma inflexão, sobretudo a partir dos anos setenta. Desde então a problemática ecológica entra na agenda complexificando ainda mais o debate acerca dos destinos da região. A internacionalização que, desde sempre, marca a formação geográfica da Amazônia [2] se vê, agora, acrescido desta problemática nova [3]. Se, por um lado, esse novo agendamento vem sido imposto a partir de uma escala supranacional, ela ganha consistência interna quando se observa a mudança radical no padrão sócio-político de organização do espaço geográfico da Amazônia a partir dos anos 1960, com o projeto geopolítico que envolveu a mudança da capital federal do Rio de Janeiro para Brasília. A partir de então, a geografia da Amazônia deixa de se organizar exclusivamente em torno dos rios, o que a caracterizava desde o período colonial, e, cada vez mais, passa a ser conformada a partir das estradas e toda logística associada aos grandes projetos de exploração mineral, sobretudo na sua porção meridional – de Rondônia à Amazônia Oriental (o leste paraense e o oeste do Maranhão) passando por todo o norte de Mato Grosso e Tocantins [4].